[Deutsch] [English] [Français] [Nederlands] [Svenska]

- de scheepvaart tot 1916

De stranden en het gebied rond het grote Vänern-meer vormen al sinds de oudheid een streek waar mensen zich graag vestigen. Jacht, visserij en een vroegtijdig ontwikkelde landbouwcultuur maakten het gebied aantrekkelijk. De enige vorm van ontwatering voor het meer werd gevormd door de rivier de Göta, die door zijn grote niveauverschillen een hindernis vormde voor contacten in zuidelijke richting. Tegelijkertijd zorgden de natuurlijke belemmeringen ook voor bescherming tegen aanvallers.

Het meer en de rivier hebben sinds mensenheugenis gezorgd voor contacten tussen afgelegen delen van het land. Vänern's betekenis als verbinding en voor handel en cultuur kan niet worden betwist. In de oude parochie Vassända, gelegen aan de zuidkant van Vänern, kwamen de belangrijkste middeleeuwse wegen bij elkaar. De ene uit het oosten vanuit de binnenlanden van Västergötland, die in westelijke richting naar het buurland Noorwegen, gelegen op een afstand van slechts 30 km, leidt. De andere zorgde voor een verbinding tussen de steden in het Zuiden aan de Noordzee en de noordelijke gebieden van Dalsland en Värmland. De belangrijkste weg, echter, die in de oudheid Gamlastigh en later Edsvägen werd genoemd, verloopt van de meest zuidelijke punt van Vänern naar de plaats Åkerström, die ten zuiden van de grote waterval in Trollhättan ligt.

Vasa geeft Brätte zijn naam

Op een dergelijk knooppunt van verbindingen en goederenstromen ontstond op natuurlijke wijze een handelscentrum en marktplaats, die voor het eerst in 1550 van Gustav Vasa de naam Brätte kreeg. Het staat echter vast dat deze marktplaats reeds lang bestond voordat hij voor het eerst een naam kreeg.

Op deze markten was er een komen en gaan van mensen uit alle windstreken, die zout, haring, laken, geïmporteerde waren of hout, teer, graan, vee, boter, huiden, leer en alles wat mijnwerkers en boeren nog konden aanbieden, meebrachten. Maar het was het ijzer dat Brätte de mogelijkheid gaf, zich te ontwikkelen en in 1603 stadsrechten te verwerven. Het ijzer werd op de fabriek ten Noorden van Vänern vervaardigd en het leeuwendeel werd geëxporteerd. Transport over het water was een noodzaak en men voer bij Brätte zo ver mogelijk het Vassbotten-meer op. Hier moest het ijzer worden overgeladen op door paarden getrokken karren en later wagens, hetgeen het begin vormde van ”Edskörseln” (transport langs de rivier de Ed). Deze vorm van transport werd al vroegtijdig vermeld, zowel vanwege de harde en moeilijke omstandigheden als ook vanwege het grote transportvolume.

Rond 1640 liet de burgerbevolking weten dat zij 200 paarden en wagens bezat. Daarbij kwamen nog de paarden en wagens van de boeren in het graafschap, waarmee zij ook aan deze vorm van transport deelnamen. In totaal kon tot 200 ton ijzer en een grote hoeveelheid goederen in vaten en andere waren dagelijks over de weg worden vervoerd.

Brugheffingen speelden een belangrijke rol

Het vervoer werd bepaald door de natuurlijke omstandigheden, namelijk dat het hoogstgelegen traject van de rivier niet bevaarbaar was. De weg vormde de levensader voor Brätte en later voor Vänersborg. Het bestaan van de stad was te danken aan de ijzerexport uit Värmland.

Het inkomen van de burgerbevolking kwam niet hoofdzakelijk uit eigen handelsactiviteiten. Dit leverde namelijk niet veel op. De hoge brugheffingen, die betaald moesten worden voor goederen die de stad binnenkwamen, zoals ijzer, pek, haring en talg, genereerden daarentegen hoge inkomsten. Deze gelden vormden het grootste deel van het vermogen in de schatkist van de stad, samen met de opbrengsten uit verhuur voor bootshuisjes, belastingen en tolgeld voor passerende schepen.

Edskörseln was uniek voor Vänersborg. Iedereen, van burgermeester of priester tot aan de allerarmsten waren op enigerlei wijze betrokken bij deze werkzaamheden en voorzagen vooral hiermee in hun levensonderhoud.

De stad werd om verschillende redenen verplaatst

Op grond van politieke, militair-strategische en natuurlijke omstandigheden werd besloten dat men Brätte zou opheffen en een aantal kilometer in noordelijke richting een nieuwe stad zou bouwen. De Kroon (staat) verwierf het landgoed Huvudnäs en verleende de nieuwe stad Vänersborg in 1644 stadsrechten.

De overslag bij Brätte werd nog een aantal jaar gehandhaafd, maar grotere vaartuigen en aanzanding van het binnenste gedeelte van de baai zorgden ervoor dat de overslagwerkzaamheden, de bootshuisjes en de spoorweg in 1670 naar Korseberg werden verplaatst.

Hulpmiddelen voor het navigeren op Vänern bestonden vroeger nagenoeg niet. Men richtte zich op natuurlijke herkenningspunten en werden aangetekend in speciale journaals, die werden overgedragen aan volgende generaties.

Pas aan het eind van de achttiende eeuw werd begonnen met het opmeten van Vänern en in 1789 gaf Kungliga Amiralitetskollegiet (Koninklijk Admiraliteitscollege) de eerste navigatiekaart voor Vänern uit. In 1799 werd de ”Direktionen öfver Seglatjons förbättrande på Sjön Wenern (Directie voor verbetering van de scheepvaart op het Vänern-meer”, opgericht, later Vänerns seglationsstyrelse (Vänern's scheepvaartraad) genoemd, die nog steeds actief is. Haar taak bestond onder andere uit het onderwijzen van zeelieden leren in navigatie aan de hand van kaarten en kompas, het bouwen en onderhouden van vuurtorens en het uitzetten van merkpunten en bakens.

Het idee om vrij over de gehele lengte van de rivier de Göta tot aan de Noordzee te kunnen varen, bestaat al lang. Gustav Vasa had reeds soortgelijke gedachten, net als Karl IX. Dit blijkt uit de werkzaamheden die in het begin van de jaren 1600 aan Karls grav werden uitgevoerd. De heftige watervallen bij Rånnum vormde een onoverkomelijke barrière en het volgen van de hoofdstroom van de rivier werd als onmogelijk beschouwd. Een betere oplossing bestond uit het volgen van Karls grav en het bouwen van sluizen bij Brinkebergskulle en reeds in 1718 begon Christopher Polhem met het bouwen van een dergelijke sluis.

Een gebrek aan middelen en de dood van Karl XII zorgden dat het project werd afgebroken. Pas in 1752 kon de eerste sluis bij Brinkebergskulle worden ingehuldigd. Deze kreeg de naam ”Greve Tessin”. Nadat de Karls grav werd uitgebaggerd, kon men een jaar later ongehinderd naar Trollhättan varen. De nieuwe sluizen ”van Gustav” werden vijfentwintig jaar later ingehuldigd en het jaar daarop konden de eerste ijzerschuiten naar Trollhättan varen. Hiermee werd de eerste etappe van het Trollhätte-kanaal voltooid.

Er ontbrandden heftige discussies over de vraag aan welke steden rechten zouden worden verleend om het kanaal te bevaren. Het waren met name de inwoners van de stapelplaats Göteborg, die zich in deze kwestie tegen de bevolking van de steden rond Vänern richtten. Gouverneur Broman verdedigde de rechten van de steden in de regio Älvsborg tegenover Göteborg. Broman was namelijk van mening dat het doel van het stichten van Vänersborg en Åmål was geweest dat goederen van en naar Bergslagen ”op gemakkelijke wijze en ten behoeve van het onderhouden van de burgerbevolking van de steden in kwestie over Vänern vervoerd zouden worden”. De bevolking van Vänersborg was zeer duidelijk met betrekking tot haar overtuiging dat zij niet de mensen uit Göteborg de scheepvaart op deze nieuwe waterweg zou laten domineren.

De werkzaamheden aan het kanaal vorderden en een nieuwe sluis bij Åkerström werd gedurende de bouwwerkzaamheden van de overige sluizen voorzien van een ca. 3 kilometer lange houten brug, die als transportverbinding tussen de Kavlebron (ongeveer waar hotel Swania nu ligt) en Åkersvass diende. Deze gecombineerde land- en waterweg deed dienst tot 1800, toen het Trollhätte-kanaal werd ingehuldigd en Vänern dus een directe verbinding over het water met Göteborg had verkregen.

De eeuwenoude sage rond Edskörseln had nu zijn einde gevonden. De mensen die langs de rivier de Ed leefden en ”eerder met ijzerstaven in hun levensonderhoud voorzagen, waren vanaf nu op de bedelstaf aangewezen”.

Twee grote markten

Tijdens de periode van alleenheerschappij werden steden verdeeld in stapel- en op- oftewel handelssteden, waarbij uitsluitend de laatsten handel met het buitenland mochten drijven. In West-Zweden was dit alleen Göteborg. Het was bovendien verboden voor mensen uit Vänersborg om handel met vreemde kooplieden in stapelsteden te drijven, net zo min als dat deze zakelijke contacten met Vänersborg tot stand mochten brengen.

De commerciële bewegingsvrijheid met betrekking tot de binnenlandse handel was sterk begrensd. Alleen bij twee gelegenheden kon er sprake zijn van vrije concurrentie met Göteborg en de inwoners van andere steden, namelijk wanneer de twee grote markten werden georganiseerd, de Kyndel-beurs (2 februari) en de Mor-beurs (8 september).

Met name voormannen bij het edskörseln kregen een inkomen. Voor handelslieden gold dit daarentegen alleen wanneer zij een bemiddelende rol speelden voor de handel met Göteborg. Zo'n agent voor de handelshuizen in de stapelsteden werd factor genoemd, en diens taak bestond uit het bewaken, bemiddelen en organiseren van transportdiensten voor de producten van de eigenaar.

Voor zijn diensten ontving hij ofwel een deel van de goederen of een percentage van de verkoopwaarde. Vaak bedreef een factor ook nevenhandel voor eigen rekening. Hij bewaakte zijn aankopen nauwlettend en liet geen mogelijkheid onbenut om een lokaal monopolie voor zijn werkzaamheden te creëren.

Monopolie op scheepvaartheffingen

Voor Vänersborg vormde een ongehinderde scheepsvaart op Vänern een voorwaarde om te kunnen overleven. Tot aan de opening van het Trollhätte-kanaal hadden de steden rond Vänern alleenrecht op de scheepvaart, die in principe de enige vorm van economische activiteit vormde, die de overheidsuitgaven kond dekken. Men verwachtte dat de concurrentie nu zou stijgen, en de verantwoordelijken waren bang dat zij hun heffingen en belastingen niet zouden mogen behouden.

Omringd door handelsbelemmeringen, vormde een sterke concurrentie vanuit omliggende steden een monopolie en was alleenrecht op bepaalde goederen en het niet toelaten van vaartuigen uit andere steden schering en inslag. Zo beschikte Vänersborg over een monopolie op de verhuur van voorraadloodsen, alleenrecht voor bepaalde tijd voor de handel met masten, scheepvaartheffingen, en alleenrecht op het transport op de Edsvägen. Bovendien moesten alle vaartuigen die de Vassbotten invoeren tol betalen.

Alle blokken, ongezaagde boomstammen en gezaagd hout dat de stad passeerde, werd belast met een havenheffing. Om de transportorders veilig te stellen, mochten schepen gedurende een bepaalde tijd lading uitsluitend in een richting vervoeren. Pas in 1803 werd de volledige concurrentievrijheid voor deze goederen ingevoerd en in 1858 kreeg Vänersborg stapelplaatsrechten en kon direct handel met het buitenland gaan drijven. Belangrijke exportgoederen waren graan, hout, ijzer en zgn. pit props (gewelfsteunen voor de mijnbouw).

Boeier in het stadswapen

Het oudst bekende vaartuig dat werd gebruikt voor deze transporten was de blokschuit. Deze heeft een relatief grote diepgang en is voorzien van 1 tot 3 masten met vierkante zeilen. De schuit is helemaal open, voorzien van een kajuit voor de schipper, met de bezetting voor in de bak. Deze schuit werd in de 19e eeuw gebruikt.

Toen Nederlanders en Duitsers die zich in Göteborg hadden gevestigd, handelsrechten voor Vänern verwierven, begon men naast deze schuiten andere soorten vaartuigen te gebruiken, onder andere boeiers. Deze hadden een platte bodem en weinig diepgang en waren opgetuigd met een mast en een vierkant zeil. Zowel Kristinehamn als Vänersborg namen de boeier in hun stadswapens op.

De scheepvaart op Vänern werd in de jaren 1830 gerevolutioneerd toen stoomboten werden ingevoerd. Het ging hierbij om raderstoomboten. Het eerste vaartuig dat in 1833 op Vänern werd gebruikt, was een sleepboot, de Sleipner genaamd. Reeds in 1834 werd de zgn. vioolboot gebouwd, die met zijn binnen de flanken van het vaartuig geplaatste raderhuizen makkelijker de nauwe sluizen kon passeren en direct aan een kade kon aanleggen. Een mooi exemplaar van dit type is de reeds lang geleden gezonken vioolboot Eric Nordewall, waarvan men een kopie op ware grootte heeft gebouwd, de Eric Nordevall II.

In hetzelfde jaar werd het Stora Bolaget voor de stoomscheepvaart tussen Göteborg en Stockholm opgericht. Reeds 30 jaar later was het aantal stoomboten dat regelmatig in het verkeer was, gestegen tot een veertigtal. Niet alleen het verkeer met stoomboten nam toe, maar ook de traditionele scheepvaart met zeilschepen. Het aantal reizen op het kanaal steeg van circa 2500 in de jaren 1830 tot ongeveer 7000, 30 jaar later.

De vele verkeerslijnen, die aan de ingang van het kanaal bijeenkwamen, maakten de stad tot een van de allerbelangrijkste knooppunten in de binnenscheepvaart. De verscheidenheid in getransporteerde goederen zorgde voor een omvattende overslagactiviteit in Vänersborg en de haven ontwikkelde zich tot een verwerkingspunt voor het gehele gebied rond Vänern. Deze omstandigheden leidden ook tot een aanzienlijke expansie van rederijwerkzaamheden.

Het aanleggen van het Trollhätte-kanaal ging gepaard met een groot aantal werkzaamheden bij Vänersborg. Met name ging het hierbij om de uitdieping van het kanaal, de uitbesteding van de trekwegen, de zgn. havenhoofden en de vervanging van de oude ophaalbrug door een tandradbrug. De stad werd geconfronteerd met hoge uitgaven voor het onderhouden van al deze installaties, die noodzakelijk waren voor de scheepvaart.

Na beraadslaging met de kanaaldirectie besloot men in 1825 dat de stad voor altijd zou worden gevrijwaard van het onderhouden van alle voor de scheepvaart vereiste installaties, alsmede het onderhoud van de Dalbobron met zijn ophaalbrug.

Belangrijke graanhandel

Het meest essentiële dat gedurende de jaren 1840 met de handel in Vänersborg gebeurde, was dat de graanhandel in de tussentijd groothandelsvormen had aangenomen. Typisch voor deze ontwikkeling was dan ook dat de herfstmarkt, die normaliter in september werd gehouden, op wens van de kooplieden werd verschoven naar eind oktober, omdat er dan een grotere hoeveelheid gedorst graan beschikbaar was.

Men trachtte de verbindingen over het water zo lang mogelijk te gebruiken en de dure landtransporten te vermijden. Vänersborg werd de dichtstbijzijnde laadhaven en was met afstand de meest gebruikte haven voor zaadgoedproducerende streken in zowel Dalsland als Västergötland. Een deel van het graan werd in de herfst verscheept, maar de grootste hoeveelheid werd gedurende de winter naar Vänersborg getransporteerd, waar het werd opgeslagen tot de waterwegen weer ijsvrij waren. De transporten naar Engeland, o. a. met paarden en rijtuigen voor de mijnbouw, zorgden voor een algehele opleving binnen de sector.

De jaren 1850 brachten een verdere stijging van de graanhandel met zich mee. Het volume van verlading in de haven steeg van 16.000 tonnen in 1853 tot 60.000 tonnen in 1856. Een groot aantal kooplieden dat zich concentreerde op deze werkzaamheden, verwierf grote kapitalen. Als voorbeeld kan Johan Adolf Andersohn, de man achter het museum van Vänersborg worden genoemd.

Een opbloeiing in de scheepsbouw

In de jaren 1830 was er een tamelijk grote scheepswerf op Sanden ten Zuiden van de Dalbobron gevestigd. Vanwege de trekwegen, die door de kanaalonderneming werden aangelegd, werd de werf van de zeestraat afgesloten en derhalve onbruikbaar. De onderneming bood de stad aan, ze te vervangen door een nieuwe werf op een plaats die overeenkomt met de oostkant van de zeestraat bij de zgn. Dyviken. Al vanaf het begin werd deze voor de eigen vloten van de rederijen, maar ook voor het bouwen van schepen voor de verkoop gebruikt.

De gehele jaren 1850 kenden een opbloeiing van de scheepsbouw in de stad. Van de oude, moeilijk manoeuvreerbare Vänern-schuiten ging men over op lichtere, stevigere, snelle karvelen, die bestemd waren voor de scheepvaart op open zee. Kenmerkend voor de Vänern-schuiten was dat zij over zeer hoge masten beschikten, waarop ze een marszeil hesen. Dit was nodig om bij de vaart op het kanaal boven de boomtoppen uit te komen om wind in de zeilen te kunnen krijgen. Scheepsbouw kwam op meerdere plaatsen in de stad voor, zoals bijvoorbeeld bij de Gropbron, Tenggrenstorp en Tackjärnsbacken op Blåsut.

In totaal konden tijdens de jaren 1850 zeven tot acht grotere vaartuigen te water worden gelaten. Deze schoeners, brikken en barken waren zeer populair. Toen een aantal jaren later de spoorweg door de stad werd gelegd, was ook het werfterrein hiervoor nodig en werd de werf in Dyviken gesloten.

Behoefte aan een kookhuis

Volgens het geldende havenreglement was het verboden op in de haven liggende vaartuigen te stoken. De schippers, die uit eigen belang de gevaren van het stoken in de haven inzagen, wanneer er een groot aantal vaartuigen voor anker ligt, eisten nu dat de gemeente een "kookhuis" ter beschikking zou stellen, waar de zeelieden eten konden bereiden en hun kleding konden drogen. In 1838 werd een blokhuthuis gebouwd, dat gefinancierd moest worden doordat voor elk schip dat de haven binnenliep een bijdrage moest worden betaald. Dit was niet afhankelijk van het al dan niet gebruik maken van het kookhuis. Binnen afzienbare tijd maakte de gemeente een mooie winst met het kookhuis.

De haven van Vänersborg was van slechte kwaliteit en om meerdere vaartuigen de mogelijkheid te geven, hier te laden en te lossen, besloot men in 1844 dat de stad fatsoenlijke kades zou aanleggen. Tijdens de hierop volgende 12 jaar werden kades tussen de Sundsgatan en de Verkstadsgränd aangelegd.

De werkzaamheden die de stad liet uitvoeren voor de havenconstructie waren echter niet voldoende om een veilig en beschermd milieu te creëren. Pas na het bouwen van de derde golfbreker rond 1910 konden acceptabele omstandigheden worden bereikt.

Spoorweg breekt dominantie

Het transport over het water was in het midden van de jaren 1800 zo dominant dat men niet merkte dat men in Engeland en op het continent met rasse schreden de spoorwegen ontwikkelde en dat dit ook in ons land maatschappelijke gevolgen zou kunnen hebben. Hier was men van mening dat spoorwegen vooral als aanvulling op de waterwegen dienden.

Tegen deze achtergrond was het moeilijk om een geschikter spoorwegtraject dan van Vänern's zuidelijke punt naar Byfjorden in Uddevalla te vinden. Fabriekseigenaars in Värmland zagen de voordelen van het vermijden van hoge kanaalheffingen, het hele jaar door kunnen transporteren en in zekere zin van het breken van Göteborg's monopoliepositie.

Reeds in 1862 was het gehele spoorwegtraject Göteborg- Stockholm in gebruik en behoorde de dominante rol van het kanaal voor persoonsvervoer tussen deze steden tot het verleden. Vänersborg was wederom naar de periferie verwezen. Het was daarom zaak, zo snel mogelijk een verbinding met het groeiende spoorwegnetwerk tot stand te brengen.

De Vänersborgers zagen een mogelijkheid in de Uddevalla-spoorweg en dat de stad het eindpunt zou kunnen vormen voor een groot gedeelte van de scheepvaart die nu aan de stad voorbijging. Men zou een grote hoeveelheid goederen op de trein naar Uddevalla kunnen overladen. De transportkosten voor de spoorwegen zouden lager gehouden kunnen worden dan die voor het kanaal en de goederen zouden sneller aan kunnen komen.

Ondanks een gebrek aan interesse van de stad werd doorgezet dat het spoorwegtraject tot aan Herrljunga zou lopen, met een aansluiting aan de hoofdverbinding en een aanvullend traject vanuit Borås, waarvoor de bouwwerkzaamheden al waren begonnen. Dit alles werd in 1867 voltooid.

Daarom bestaat Öxnered

De hoop die de stad koesterde - zou blijken - werd slechts in zeer begrensde vorm vervuld. Het nieuwe transportmiddel ging binnen de maatschappij al snel een zelfstandige rol spelen. Om niet nogmaals een dergelijke tegenslag te hoeven verduren, wijzigde het bestuur van Vänersborg zijn houding ten opzichte van het volgende grote spoorwegproject, namelijk de Bergslagsbanan, die tussen Falun en Göteborg zou komen te liggen.

Om niet met haar eigen historische verbindingen via het water in het noorden te concurreren en wellicht de voor die tijd belangrijke graanhandel mis te lopen, wilde Vänersborg het spoorwegtraject niet door Oost-Dalsland en in geen geval door Vänersborg laten lopen. Daarom werd het station bij Öxnered gebouwd. Zo kortzichtig en aan de actualiteiten gebonden werd deze belangrijke kwestie dus behandeld. Het traject Öxnered-Göteborg werd in 1878 in gebruik genomen.

Overslagwerkzaamheden van grote omvang waar de voorstanders van de spoorwegen van droomden, werden nooit in Vänersborg ontplooid. Zoals anderen vreesden, bleken de spoorwegen in grote mate de traditionele scheepvaart van de stad te ondermijnen.

Ten tijde van de vorige eeuwwisseling was er niet veel over van de eens zo beduidende rederijsector in Vänersborg. Het ooit zo levendige persoonsvervoer met stoomboten op het kanaal, waarbij Vänersborg werd gepasseerd, nam af en veranderde van aard.

Nieuw verkeerskanaal in gebruik

Het bleek echter dat er nog steeds een behoefte aan passagiersvaartuigen op het kanaal bestond, zowel voor reguliere reizen als ook met name voor het toerisme en in 1875 werd er een nieuw havenkantoor geopend met een wachtruimte voor de passagiers van de stoomboten, op de hoek Hamngatan-Sundsgatan. Scheepvaart met zeilschepen bestond in principe niet meer, en het gebruik van stoomboten overheerste.

Na 1916 ging bovendien de scheepvaart in zijn geheel aan de stad voorbij. In hetzelfde jaar opende men circa 500 meter ten westen van de oude havengeul de Nya Trafikkanalen (Nieuwe Verkeerskanaal).

De oude havengeul vormde nu niet langer een doorgang en men sloot het kanaal met behulp van twee vaste bruggen in zijn geheel af.

Hierdoor vormde de oude zeestraat met zijn honderden jaren oude scheepvaarttradities definitief niet langer een doorgang voor zeilschepen. In hoeverre de nieuwe, moderne, diepere haven aan het nieuwe verkeerskanaal invloed had op Vänersborg's scheepvaart en de ontwikkeling van de stad wordt tegen een andere achtergrond behandeld.

Voor het EU-project MARIFUS,
Per Hedqvist, Christer Zetterberg och Per-Ola Rasmussen